W końcu mijając się, choćby w drodze na przystanek, by wsiąść do szybkiego i niezawodnego, niestojącego w korkach środka transportu publicznego, łatwiej nam spojrzeć sobie w oczy - mówi Marta Żakowska, autorka książki "Autoholizm", w rozmowie dla magazynu "Architektura&Biznes".

Dorastałam w dużym polskim mieście w latach 90. i 2000. Widziałam, jak intensywnie rozwijająca się w tym czasie kultura samochodowa stopniowo staje się najważniejszym czynnikiem przekształceń mojego miasta, zachłyśniętego młodym kapitalizmem. Dzięki Jacobs zrozumiałam, że inna niż samochodowa rzeczywistość jest możliwa — że kultura dominacji ruchu samochodowego nie jest oczywista, a jej koszty realnie niszczą nasze życie społeczne i samopoczucie. W Polsce, która w związku z wejściem do Unii Europejskiej przeżywała właśnie długo wyczekiwane przez wielu z nas samochodowe tsunami, ta perspektywa była po prostu nieobecna. Naszą przestrzeń zaczęły wówczas zalewać fale używanych samochodów ze starej Europy i traktowaliśmy to jak sukces stanowiący o naszej wolności i nowoczesności. Jacobs pozwoliła mi podejrzewać, że coś w tym procesie było nie tak. (...)

Z roku na rok moje przekonanie, że ciężka praca — moja i rozmaitych środowisk — na rzecz edukacji w tym zakresie przyniesie efekt i uda się szybko ograniczyć nadmierną liczbę samochodów i kulturę mobilności sprzyjającą jej wzrostowi, słabło. Kilka lat temu doszliśmy w końcu do punktu, w którym wiedza o szkodliwości nadmiernej obecności samochodów i infrastruktury samochodowej, nadmiernej skali rozwoju kultury samochodowej, jest po prostu oczywista. I dostępna. Znane są też już w polskich miastach rozwiązania, które mogą pomóc w rozsupłaniu tego węzła gordyjskiego. Byli już u nas najwybitniejsi na świecie eksperci i ekspertki w tej dziedzinie, specjaliści mający na koncie wyjątkowe i trudne przemiany kultury mobilności w różnych miastach na świecie. Doradzali samorządowcom, inwestorom. Niezliczona liczba osób decydujących o naszych miastach była w niezliczonej liczbie miast na świecie, które pokazują w praktyce, dlaczego nadmierny rozwój infrastruktury i kultury samochodowej ma mordercze skutki i jak zmienić ten kierunek. A jednak do żadnej gruntownej zmiany nie dochodzi. Samochodów z roku na rok mamy coraz więcej i nadal inwestujemy w ich infrastrukturę w sposób nieproporcjonalny do innych sposobów przemieszczania się. Zaczęłam więc z czasem podejrzewać, że nasz kryzys samochodowy ma nieracjonalne źródła. I szperać w rejestrach, które doprowadziły mnie do naszego ­cywilizacyjnego i kulturowego autoholizmu. (...)

Ewa Woydyłło-Osiatyńska, wybitna terapeutka uzależnień, z którą rozmawiałam, pisząc książkę, uważa, że system uzależnienia jest jak grzęzawisko. Wciąga nas stopniowo poprzez różne wspierające się procesy. Potrzebujemy przekształcenia struktury tego grzęzawiska na każdym poziomie, już od poziomu wychowywania dzieci i pokazywania im, co w mieście jest i nie jest oczywiste oraz wartości związanych ze sposobami przemieszczania się. Dla zdrowia ich, nas i dla dobra planety. Możemy też jeździć samochodem tylko tam, gdzie jest to konieczne. I tylko ci z nas, którzy muszą, bo z różnych względów nie mają alternatywy. Możemy lobbować za rozwiązaniami ułatwiającymi ruch pieszy, funkcjonowanie sprawnego transportu publicznego, ruchu rowerowego i innych form mikromobilności, rozwojem wielofunkcyjnych okolic zamieszkania, fajnej lokalności. Moja książka pełna jest przykładów takich działań — na poziomie życia prywatnego, społecznego, na poziomie decyzji politycznych, architektonicznych i inwestorskich. (...)

Życie w świecie, w którym przemieszczamy się samochodem niemalże z łóżka do biura, nie sprzyja dobremu samopoczuciu i zdrowiu, na co wskazują kolejne badania, z diagnozami i apelami WHO na czele. Potrzebujemy też siebie nawzajem. W końcu mijając się, choćby w drodze na przystanek, by wsiąść do szybkiego i niezawodnego, niestojącego w korkach środka transportu publicznego, łatwiej nam spojrzeć sobie w oczy. Z badań wiemy też, że ruch pieszy i sprzyjająca mu infrastruktura miast wpływają na rozwój lokalnego życia społecznego.

Cała rozmowa dostępna jest na stronie magazynu "Architektura&Biznes".